這些信息的來(lái)源，主要是依靠BenjaminNelson上傳到Y(jié)outube上面的《Flooded Mitsubishi i-MiEV: Cracking open the battery pack》和《Flooded i-Miev: A Close Look at a BMS Board》，拆了之后的處理給我們提供了很多的素材。三菱的模塊化設(shè)計(jì)是非常徹底的，而為了這種設(shè)計(jì)理念，就需要分布式的電池管理系統(tǒng)架構(gòu)。

　　電池的模塊是按4/8串個(gè)設(shè)計(jì)的，在電池上部嵌入式的設(shè)計(jì)一個(gè)測(cè)量模塊子單元。如下圖所示，頭尾的20個(gè)模塊，都是這么連接的，主單元帶一個(gè)接線板。

　　中間的兩個(gè)小突起，是按照下面的單元設(shè)計(jì)的。

　　端蓋取下來(lái)是這樣的，在電池上放置采樣片的的接口，通過(guò)螺絲來(lái)緊固。

　　細(xì)節(jié)上是這樣的，通過(guò)一塊小的板子連接處理后，點(diǎn)膠和主板連接，通過(guò)熔絲來(lái)連接采樣線。用硬板來(lái)連接采樣段和電池的最大弱點(diǎn)在于震動(dòng)和沖擊，這里采取折中的點(diǎn)膠連接處理，相當(dāng)于一種另類的柔性連接。

　　BMS全貌

　　路電壓采樣，因?yàn)檫@種連接，使得整個(gè)電路板的連接和布置非常怪異。溫度采樣的布置，是在端蓋的附近，也是采用板貼的辦法來(lái)解決的。我對(duì)于不直接采集電池溫度的做法，還是采取保守的態(tài)度，主要還是其電機(jī)額定和峰值功率都有限的原因。

　　測(cè)量芯片是6802，其實(shí)ASIC不是那么重要，我在查閱一些ASIC的發(fā)展Roadmap，對(duì)測(cè)溫、測(cè)壓和備份電壓的芯片做個(gè)綜述。

　　小結(jié)：1）三菱是最早做電動(dòng)汽車的，能這么設(shè)計(jì)，思路上很不錯(cuò)的。根據(jù)現(xiàn)有的資料，Outerlander的模組設(shè)計(jì)應(yīng)該是換了柔性板。

　　 2）方殼電池做純電動(dòng)真是很辛苦的，最近的電池參數(shù)經(jīng)過(guò)同事的幫忙，基本可以整理完工了，分析下來(lái)，硬殼在能量型電池領(lǐng)域，處于很大的劣勢(shì)

　　 3）對(duì)于采樣線的布置，在整理完大致的硬殼（I3、IMIEV）、軟包（LEAF、Fluence）和Tesla以后，我需要和同事對(duì)采樣線的硬短路、軟短路、阻性短路，以及其他中度的危害，進(jìn)行基本的分析。熔絲的布置，在板上居多，但是線束之間的短路咋辦呢？這還需要進(jìn)一步的梳理

　　 4）日本的設(shè)計(jì)，成本和可制造性真是很重要的