博姆技術(shù)公司將使用一架1/3縮比的XB-1驗證機在2018年晚些時候進行飛行試驗。

近期，日本航空公司已經(jīng)同博姆技術(shù)公司達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，日本航空將為Ma2+的超聲速客機研究提供幫助，與博姆技術(shù)公司簽訂了價值1000萬美元的高達20架超聲速客機的選擇權(quán)訂單。

日本航空公司是日本的旗艦航空公司，它是繼英國維珍大西洋航空之后第2家表示對博姆技術(shù)公司超聲速飛機項目給予支持的航空公司。博姆技術(shù)公司位于美國科羅拉多州首府丹佛市，該公司正在研制55座級、Ma2.2巡航超聲速客機，計劃2020年代中期推向市場。到目前為止，包括2017年中期維珍航空簽訂的10架選擇權(quán)訂單，日本航空和維珍航空的訂單基本已經(jīng)占到了76架選擇權(quán)訂單的一半，剩下的46架選擇權(quán)訂單至今沒有公布客戶名稱。

博姆技術(shù)公司的設計概念是利用現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)、先進氣動和推進技術(shù)研制一個55座級的超聲速客機，使人們能夠以現(xiàn)在的公務艙票價實現(xiàn)c。博姆的超聲速客機方案采用三角翼、三發(fā)設計，速度比20世紀60年代成功運營的“協(xié)和”超聲速客機快10%，具有更高的使用率和在4500海里距離上更短的旅行時間，大部分飛行將在水面上空進行。

日本航空將出資1000萬美元，確保今后20架飛機的優(yōu)先訂購權(quán)。出資比例約為1%。博姆技術(shù)公司創(chuàng)始人兼CEO布萊克·斯庫爾表示，“這是歷史上第一次航空公司將資金投入超聲速運輸項目，也證明了客戶對超聲速客機的興趣是真實存在的”。

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作為最新的超聲速項目的戰(zhàn)略合作伙伴，日航將直接參與計劃的幾個方面。日航將定義超聲速飛機的運營模型、維護成本目標以及內(nèi)飾設計、餐飲和客艙布局等。“日航設立了高客戶門檻，并擁有豐富的運營經(jīng)驗，”斯庫爾說，“每個客戶都想表達意見，其他客戶現(xiàn)在都已經(jīng)參與進來了?！?/p>

日航希望將超聲速飛機用在跨北太平洋至北美的主干航線，該公司對超聲速客運的追求由來已久。日航在1963年訂購了3架協(xié)和號客機，但隨著10年后石油危機的到來訂單被取消。日航臨時訂購了多達8架波音超聲速客機2707，但波音2707項目在20世紀70年代早期被取消。

日本政府對開發(fā)超聲速運輸能力有著長期的投入；對超聲速和高超聲速客機概念的研究正在日本宇航院開展（JAXA）。JAXA目前正聚焦低聲爆、50座級、Ma1.6巡航、航程3500海里的超聲速客機。但是該機不會在2030年前服役。斯庫爾表示，博姆技術(shù)公司將日本擁有超聲速客機的進程提前了。

在實現(xiàn)這個目標的過程中，博姆技術(shù)公司對國會和白宮表現(xiàn)出的推進法律程序支持解除超聲速大陸上空飛行禁令的興趣“著實感到驚訝?！比绻摻钅軌蚪獬@將極大地增加超聲速商業(yè)運輸?shù)氖袌?。美國參議院對2018財年FAA重新授權(quán)法案的修正案如果解除了該禁令，將需要FAA盡早設定一個“經(jīng)濟和技術(shù)上可行”的聲爆標準。盡管關(guān)于航空交通管制的私有化是否包括在FAA重新授權(quán)法案的修正案內(nèi)是個問題，但斯庫爾說:“如果FAA的法案在明年早些時候通過，它幾乎肯定會在超聲速運輸中包含一些東西，這將是好事。每個人都想讓這種情況發(fā)生，我們不需要改變?nèi)魏我?guī)則來看待這項工作?！?/p>

FAA和ICAO正在研究一項全球聲爆標準，以解除超聲速大陸上空飛行的禁令。NASA計劃在2021年試飛超聲速低聲爆驗證機，用來收集公眾對75PNLdB聲爆的反應數(shù)據(jù)（協(xié)和號為105PNLdB）。

博姆技術(shù)公司正在加速組裝其1/3縮比的XB-1“Baby Boom”超聲速驗證機。該機采用三角翼、三發(fā)布局，發(fā)動機為GE J85-21。公司計劃2018年晚些時候進行XB-1的亞聲速試飛，2019年進行超聲速試飛。最近在組裝過程中完成的工作包括模擬Ma2.2巡航飛行條件下的溫度和載荷水平進行的復合材料翼梁的結(jié)構(gòu)測試。測試是在一個專門的液壓測試臺上進行的，在加載翼梁的同時還對其進行了加熱，試驗溫度達到了300華氏度（149攝氏度），這高于運行環(huán)境下的平均溫度。為SpaceX公司獵鷹9火箭提供耐高溫材料的荷蘭TenCate公司為該機提供了環(huán)氧基冷卻部件以及耐更高溫度的材料（在前緣和機頭的駐點位置溫度高達153攝氏度）。

機體結(jié)構(gòu)的材料將主要采用碳/環(huán)氧樹脂，以及中等模量的碳纖維。在機翼翼梁帽上預計會應用一些高模量的纖維，同時雙馬預浸料預計會用在高溫前緣和翼肋?！盎镜娘w機結(jié)構(gòu)是簡單的，”斯庫爾表示，“我們將使用燃油作為熱沉，所以環(huán)境控制系統(tǒng)可以將客艙的熱量導入燃油中?！?/p>

博姆技術(shù)公司也將繼續(xù)評估發(fā)動機，最終在2018年給出選擇。首選項仍然是在現(xiàn)有商用飛機渦扇發(fā)動機核心機基礎(chǔ)上開發(fā)低壓級；另一個選項是全新設計發(fā)動機。這兩種方案都將受到飛機-發(fā)動機集成的影響。斯庫爾表示：“主要的權(quán)衡是風扇直徑。更大的風扇直徑意味著更高的涵道比和起降時更低的噪聲，但對巡航推力提出了更高的要求。這反過來會對航程和燃油效率產(chǎn)生影響?！?nbsp;