2010年9月30日下午，戴姆勒股份公司董事, 梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)技術(shù)研發(fā)負(fù)責(zé)人韋伯博士接受了中國媒體的采訪。韋伯重點提到了電動車與燃料電池車。并提出奔馳的三線戰(zhàn)略：混合動力技術(shù)側(cè)重在大型車，如E級和S級;電動車用在小型車，如smart和A級車;燃料電池處于兩者之間，在充電時間和續(xù)航里程上更具優(yōu)勢。他同時也談到了對中國汽車行業(yè)發(fā)展新能源車的關(guān)注，表示并不看好中國對電池技術(shù)的討論。

　　電動車已經(jīng)確立了新能源汽車領(lǐng)頭羊的位置，韋伯重點提到電動車不足為奇。真正值得讓人注意的是，韋伯把燃料電池汽車放在了一個相當(dāng)重要的位置提到，并以不看好電池的間接貶低電動車的方式，從另外一個側(cè)面提高了燃料電池車的位置。在搜索引擎上搜索“戴姆勒董事韋伯”，排名前幾位的結(jié)果紛紛表示“燃料電池或是更好方案”。好像又一場燃料電池車與電動車的路線之爭又一觸即發(fā)。那么，燃料電池車真的是更好的方案嗎?燃料電池車的路線行得通嗎?同為新能源汽車，燃料電池車與電動車在中國的發(fā)展，有可比性嗎?

　　下面，筆者將從正反兩方面來分析這個問題。正面視角主要是從技術(shù)的角度，而反面視角主要是從商業(yè)化、國家戰(zhàn)略的角度。

　　技術(shù)角度的分析1：燃料電池車相對于電動車的優(yōu)勢

　　相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，電動車已經(jīng)具有相當(dāng)多的優(yōu)勢，節(jié)能減排(即使計算全生命周期，電動車依然是節(jié)能減排的)不燒石油，噪音低，可與電網(wǎng)探索行業(yè)間資源整合。燃料電池車在國內(nèi)公認(rèn)為下一代的清潔能源“終極解決方案”，那么它相對于電動車，又多了哪些優(yōu)點呢?

　　1. 更加節(jié)能，無污染

　　先說無污染。燃料電池是氫燃料，產(chǎn)物是水，沒有二氧化碳，完全無污染。即使是考慮全生命周期，根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，燃料電池也是相當(dāng)清潔的能源。再說節(jié)能，燃料電池的工作效率非常高，達(dá)到60%以上。而氫的制備方法多種多樣，簡單羅列一下，有石油制氫，煤制氫，天然氣制氫，電解制氫，核能冷卻水制氫，這些方法并無明顯優(yōu)勢，但至少可以擺脫對石油的依賴，另外氫在輸送時不像電能有損耗，這是相對于電動車的一點優(yōu)勢。

　　值得挖掘的潛力是化工業(yè)副產(chǎn)品制氫。雖然現(xiàn)在化工業(yè)副產(chǎn)品氫的富余量并不多，但燃料電池車如果一旦發(fā)展，就像電動車的發(fā)展給電網(wǎng)帶來的機(jī)遇一樣，燃料電池車的發(fā)展也會給化工業(yè)資源重組帶來機(jī)遇?？傊瑥墓?jié)能的角度，孤立地觀察電動車與燃料電池車也許優(yōu)勢并不明顯，但從聯(lián)系和發(fā)展的角度觀察，這兩者的優(yōu)勢很大。

　　2. 續(xù)航里程較高

　　制約當(dāng)今電動車發(fā)展的一個主要瓶頸就是續(xù)航里程，通用為解決這一問題不得已開發(fā)了“增程式”電動車Volt。而燃料電池的問題就沒那么大。盡管一套燃料電池發(fā)動機(jī)的質(zhì)量與體積也不小，但具備發(fā)動機(jī)之后，增加續(xù)航里程加氫并不會帶來更多的成本與重量方面的壓力---這就像傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車把油箱擴(kuò)大一點帶來的壓力不大一樣。而電動車，如果想增加續(xù)航里程，只能增加電池的數(shù)量，那帶來的就是成本與重量的線性增長。

　　從韋伯的采訪中的回答就可以清楚地看到燃料電池車的這一優(yōu)勢：“燃料電池車?yán)m(xù)航里程可以超過400km，而電動車最多200km。實際上，韋伯在這次采訪中的回答，大部分內(nèi)容是基于他在” 31st International Vienna Motor Symposium 2010”的一次演講中的內(nèi)容：” Individual Mobility –Strategies and Solutions for the Automobile of the Future.” 有興趣的朋友可以去google一下。他在這篇文章中的言論更加理性客觀一些。

　　就比如說，在這篇文章中，他最多也只是理性地提到了2012年開始為電動車生產(chǎn)動力電池。不像采訪中他說得比較激進(jìn)：“這個技術(shù)(燃料電池)已經(jīng)成熟到可以量產(chǎn)化，而不是實驗階段了。在成本的控制上，已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)需求了?！?/span>

　　從以上分析可以看出，從技術(shù)的角度考慮，如果忽略燃料電池不夠成熟的方面，燃料電池車確實是比電動車更加優(yōu)越的“終極”解決方案。

　　技術(shù)角度的分析2: APU使燃料電池車成為“車”

　　燃料電池驅(qū)動的車，開起來像不像車?大家也許很少從這個角度去考慮新能源汽車。在對比電動車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車或者混合動力車的時候，更多的爭論是說哪個更清潔更節(jié)能更有前途，爭論的前提就是已經(jīng)默認(rèn)電動車是“汽車”。電動車肯定能達(dá)到傳統(tǒng)汽車的性能，貌似是理所當(dāng)然的，但對于其它的新能源車來說，未必。

　　電動車是電池+電機(jī)驅(qū)動，電機(jī)的特性遠(yuǎn)比發(fā)動機(jī)要好。電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大，所以不需要離合器也不需要換檔。電動車起步時也需要小電機(jī)打火。電池+電機(jī)的百公里加速性能比同等級發(fā)動機(jī)車還要好。電機(jī)驅(qū)動噪聲更小。負(fù)載變化時電機(jī)能夠更快地響應(yīng)?？傊?，如果讓電池+電機(jī)去模仿發(fā)動機(jī)的性能，那可以說是游刃有余。所以在爭論中也沒人去質(zhì)疑電動車是不是車這一點。而對于燃料電池車，情況就不是這樣了。

　　鮑然在他的博文中也稍微提到了這一點：“急劇加速狀態(tài)下極大的功率輸出，以及低速駕駛情況下極低的功率輸出都會導(dǎo)致其低效率”，其實不僅是效率的問題，燃料電池本身的壽命都會受到影響。

　　一句話來概括，就是燃料電池的輸出特性，更像是一個功率恒定的發(fā)電機(jī)，而不能滿足汽車行駛過程中不斷變化的負(fù)載的需要。意思就是說，加速時燃料電池它使不上勁，低速行駛時你讓它別燒那么多氫吧，它又欲罷不能-----這就像發(fā)電廠發(fā)電一樣。所以，純粹的燃料電池車最好是開到一定的速度不變，別爬坡也別減速。這樣的輸出特性，很難讓人覺得這是一輛“車”。

　　在輸出特性的自由度方面：電池+電機(jī) >> 內(nèi)燃機(jī) >> 燃料電池。

　　既然是這樣，那為什么韋伯又說，燃料電池車“技術(shù)已經(jīng)很成熟了”呢?

　　是APU(Auxiliary Power Unit 輔助動力裝置)使純粹的燃料電池車成為了真正的“車”。什么是APU呢，如果你了解混合動力或者增程式電動車Volt的動力的構(gòu)型的話，就比較容易了解什么是APU。簡單地說，就是在燃料電池與電機(jī)之間，串聯(lián)或并聯(lián)了一個蓄電池，這個蓄電池就起到了“削峰填谷”的作用------燃料電池只管發(fā)電就ok了，蓄電池把多出的電存起來，電不夠時則放電。從而實現(xiàn)燃料電池車比較好的輸出特性，從而使純粹的燃料電池車成為了一輛真正的“車”。

APU說起來簡單，實現(xiàn)起來比較復(fù)雜。奔馳在過去的十年里，已經(jīng)在燃料電池大客車方面進(jìn)行過大量的研究，相信技術(shù)已經(jīng)比較成熟，并可以應(yīng)用在中型轎車上。

　　總之，從技術(shù)路線角度來看，對燃料電池車筆者基本是正面評價：節(jié)能減排，驅(qū)動技術(shù)較成熟。

　　商業(yè)角度的分析：燃料電池車究竟多久才能飛入尋常百姓家?

　　電動車的發(fā)展相當(dāng)迅猛，在一兩年前，給人的感覺還是遙不可及的事情，而時至如今，電動車給人的感覺是，也許過個三五八年，自己也可以買輛電動車開開了。而韋伯最近的這一席話說：“燃料電池或是更好的解決方案?！泵菜埔幌伦影讶剂想姵剀噺亩旰蟮奈磥砉ぞ咭沧兂闪巳灏四旰罂梢燥w入尋常百姓家的出行工具了。真的會是這樣嗎?我看不是!

　　韋伯在采訪時對燃料電池表達(dá)了樂觀態(tài)度，也許這只是一種輕微的態(tài)度傾向而已，只是被媒體解讀的時候放大了。在韋伯的Individual Mobility –Strategies and Solutions for the Automobile of the Future一文中，他對燃料電池車的看法就客觀地多，并指出了燃料電池的兩大致命點：”There are, however, still a series of limitations. These limitations are based on currently non-existent hydrogen refueling and charging infrastructure and the exceedingly high vehicle’s costs caused by a low number of units.”

　　一是加氫站的網(wǎng)絡(luò)沒有建立，二是產(chǎn)量低導(dǎo)致的超級高的成本。

　　除此之外，還涉及到氫抽取、氫安全的問題，暫且不談，先說韋伯提到的這兩點。

　　一是加氫網(wǎng)絡(luò)。氫的輸送管道與油、汽輸送管道是不兼容的，相比于已經(jīng)遍布全國的輸電網(wǎng)，輸氫網(wǎng)的建立是一筆太大的支出。而加氫站的成本，比充電站高很多。也許有人說，雖然投入大，但發(fā)展燃料電池車的收益也不少。在下文我會分析，為啥這一點會使燃料電池車在中國沒有前途。

　　二是“超級高”的成本。什么意思呢，意思是即使量產(chǎn)了，成本也只能從“超級高”降到“很高”。舉個例子，普通一個大客車，一兩百萬吧。而燃料電池大客車，動不動就上千萬，1000%的成本差距，恐怕不是量產(chǎn)就可以解決的。而韋伯的采訪回答有點過于樂觀：“這個技術(shù)(燃料電池)已經(jīng)成熟到可以量產(chǎn)化，而不是實驗階段了。在成本的控制上，已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)需求了?！?/span>

　　對于這個回答，筆者提出幾點質(zhì)疑：技術(shù)成熟到可以量產(chǎn)化，是誰的分析結(jié)果?在成本的控制上，達(dá)到量產(chǎn)需求----是針對研究性質(zhì)的用車還是針對商業(yè)性質(zhì)的用車?如果是研究性質(zhì)的，國家可以為你買單幾百萬，如果是商業(yè)性質(zhì)的，即使是補(bǔ)貼，也不會有多少。這個“成本”究竟是“研究性質(zhì)”的“成本”還是“商業(yè)性質(zhì)”的“成本”，很令人懷疑。

　　總之，筆者覺得，一個尋常百姓家現(xiàn)在考慮開一開燃料電池車還為時過早，即使燃料電車轎車發(fā)展順利，那這也應(yīng)該是兒子輩才能開上了。

戰(zhàn)略角度的分析：燃料電池車的后發(fā)劣勢，使其在中國的發(fā)展終成泡影

　　摩托羅拉在“銥星計劃”中的慘敗，以及后來在手機(jī)終端業(yè)務(wù)中與諾基亞之爭的慘敗，使人對永不言敗的工程師精神的企業(yè)文化愛恨交加。摩托羅拉過于追求技術(shù)上的完美，工程師精神統(tǒng)領(lǐng)著企業(yè)，導(dǎo)致在市場推進(jìn)過程中出現(xiàn)嚴(yán)重失誤。這也告訴了我們一個道理，一個產(chǎn)品，技術(shù)路線上的優(yōu)勢并不一定會取得最終的成功。在筆者看來，燃料電池車在中國的發(fā)展也是這樣，雖然從技術(shù)角度上來說，燃料電池車是汽車的“終極”解決方案，可是由于其后發(fā)的劣勢，它在中國的發(fā)展終成泡影。即使是三十年后，燃料電池車的份額可能還是依然非常有限。為什么這樣說呢??

　　最近國際上談的熱點話題是“低碳”，而十幾年前并不是這樣，那時候談?wù)摰氖恰氨Ｗo(hù)臭氧層”?！氨Ｗo(hù)臭氧層”的現(xiàn)實意義就是，禁止了氟利昂的使用。發(fā)達(dá)國家用了近百年的有氟冰箱，發(fā)展中國家才剛剛開始用就被禁止，這事兒還真是巧了。無氟冰箱成本高，制冷效果差，我小時候就要時不時去買氟利昂往無氟冰箱里加，一加就會制冷效果成倍增長(-.-!)。聯(lián)想起前一段哥本哈根會議上，中國被各種圍攻的景象，筆者就覺得，所謂的環(huán)保，當(dāng)然是必要的，但更多的時候是為了取得政治外交主動權(quán)和話語權(quán)的工具罷了。環(huán)保從來就不是，將來也不會是推進(jìn)技術(shù)革命的根本原因。

　　就比如說現(xiàn)在我國要發(fā)展電動車及其它新能源汽車，喊的口號的節(jié)能減排低碳生活，筆者覺得這最多只占了20%的決策權(quán)重。更深的原因是石油，占80%的決策權(quán)重。中國的石油進(jìn)口量一直處于50%以上，非常危險的數(shù)字，而且有繼續(xù)增加的趨勢。在這種形勢下，發(fā)展不燒油的電動車以及少燒油的混合動力車就非常有必要，國家推進(jìn)起來也非常有動力。擺脫石油依賴對我國在政治、外交、軍事、經(jīng)濟(jì)上有多大的意義，就不在此細(xì)說了。

　　從傳統(tǒng)汽車到不燒油純電動車，這是一個質(zhì)變，國家推進(jìn)起來很給力。而從不燒油的電動車，到更加節(jié)能環(huán)保的燃料電池車，這個真是讓人提不起胃口。要說節(jié)能，中國有太多的工業(yè)的單位產(chǎn)出能源消耗過多，汽車還排不上號;要說環(huán)保，與排到長江黃河與近海的各種化工污染比，以及危及工人生命的車間內(nèi)污染相比，二氧化碳的“污染”還真沒有那么著急去解決。收益不大，而投入呢，輸氫網(wǎng)絡(luò)，加氫站的建立，那是傷筋動骨的事情。網(wǎng)絡(luò)建好了，氫從哪來?僅靠化工副產(chǎn)品，少量燃料電池車還可以，要真的燃料電池車成了主流，氫主要還是從天然氣來抽取，而我國又面臨“缺油”“少氣”的現(xiàn)狀。

　　因此從歷史發(fā)展的長河來看，電動車之所以能夠在“低碳”的潮流提出之初得到國家的如此大的支持，而不像推進(jìn)“無氟冰箱”的使用那樣扭扭捏捏，能拖就拖，是由我國在這個階段的戰(zhàn)略布局需求決定的，是難得一遇的好機(jī)會，而不是由“環(huán)?！边@個冠冕堂皇的理由決定的。而燃料電池車的推進(jìn)，在二十年后，在完成了不依賴石油的質(zhì)變之后，中國就沒有那么大的動力了?？峙轮袊荒苁潜桓鞣N國際環(huán)保會議逼著，就像推進(jìn)“無氟冰箱”一樣慢慢發(fā)展，而不會主動地去推進(jìn)了。

　　所以說，燃料電池車雖然是“終極”解決方案，在中國的發(fā)展終成“鏡中花，水中月”。也許我們預(yù)期兒子輩能開上燃料電池車還是為時過早了，恐怕得孫子輩吧。

　　筆者否認(rèn)燃料電池車在中國的前途，并沒有否認(rèn)在其它國家的前途。比如說燃料電池車在德國這種小國發(fā)展，還是有希望的。